facebook instagram twitter

Het probleem van het bepalen van de koers en snelheid van schepen


Al in 1957 wees J. Remez terecht in zijn boek dat het belangrijkste doel van het kiezen van de koers en snelheid tijdens een storm is om de resonantiezone te vermijden om de amplitude van pitching te verminderen. De periode van natuurlijke oscillaties van het vat (transversaal) is een constante waarde voor een gegeven waarde van metacenterhoogte. Dit betekent dat naarmate de amplitude toeneemt, de versnellingen toenemen voor die delen van de belasting die uit de CG worden verwijderd. Wanneer geïnjecteerd in de resonantiezone en grote amplitude van stampen, kan de resulterende versnelling verplaatsing van bulklading veroorzaken, zelfs als de rol de rusthoek niet overschrijdt.

De mening van kapitein A. Antonov over de annulering van de kaart kan nauwelijks serieus worden genomen: niet iedereen had "geluk" en ze varen op schepen van deze omvang. Er zijn veel kleine tonnageschepen, zoals passagiers, vissen, vracht, technisch, enz.

Ik kan je een voorbeeld geven. De tankers van het type "Engineer Pustoshkin" (waarvan de meesten zijn afgeschreven) waren getuige van een ongewoon snelle slijtage van inspectieluiken op de expanders van de eerste ruimen (centraal en in de lucht). Een elementaire berekening toonde aan dat op een laadhoogte van lading (benzine of kerosine) van ongeveer 3 m, de periode van oscillatie van de vloeibare lading samenviel met de pitching-periode van de tanker. Het is niet moeilijk om te zien wat er gebeurde toen het schip de resonantie trof.

In de Kaspische Zee, bij de haven van Makhachkala, met een relatief gemiddelde stormwind en -golven, zonk twee volgons van het type Volgoneft tegelijkertijd en zonk. De verklaring voor deze zwakte van de romp is niet erg overtuigend: schepen van dit type zweefden en zweefden in moeilijkere stormomstandigheden. Het is geen toeval dat de gids voor schepen van gemengde navigatie (van het type "rivier - zee") een pitching chart bevat.

Ooggetuigen van het ongeluk van de twee bovenvermelde tankschepen, zeiden dat op het moment dat de tanker op de midscheepswegen brak, op de plaats van de breuk, de lading tot een aanzienlijke hoogte werd uitgeworpen. Ik denk dat een serieuze analyse van deze zaak zeer interessant en belangrijk zou kunnen blijken uit het oogpunt van de veilige navigatie van tankers omstandigheden.

Het probleem van het bepalen van de koers en snelheid van noodschepen met een doorboord en ondergelopen ruimen, beschadigde romp is erg belangrijk.

Hieraan moet worden toegevoegd dat het wijdverbreide gebruik van microcomputers en programmeerbare calculators op schepen momenteel de taak van het gebruik van een pitching-grafiek vrij eenvoudig maakt. Vrijwel elke navigator kan een kaart berekenen voor zijn eigen schip, rekening houdend met de periode van rollen en stampen en het nemen van de toegestane limieten van resonantie * (d.w.z. de schijnbare golfperiode). Het opstellen van richtlijnen voor dergelijke berekeningen, rekening houdend met de gegevens van modern wetenschappelijk onderzoek, zou geen problemen mogen opleveren voor het centrale onderzoeksinstituut voor fysica en medisch onderzoek of het project Sojmoria.

"Het noordpoolgebied kreunt van snuffelen!"

... Dus zeggen de kapiteins van de ijsbrekers en wetenschappers van het Arctisch en Antarctisch Onderzoeksinstituut (AARI), terugkomend van de route van de Noordelijke Zeeroute na het einde van de herfst-winter navigatie. Een van de gevaarlijkste verschijnselen die, samen met de samendrukking van ijs en de "rivier" van het ijs, de grootste problemen met zich meebrengt voor de zeevaarders, is het overbelasten van de romp met een sneeuwijs "kussen".

Naast hechting, in het proces van oblivaniya, behoort een belangrijke rol tot het fenomeen herstel (secundair bevriezen), wat leidt tot het bevriezen van ijsplakken en afzonderlijke stukken ijs in één enkele monoliet.

Kenmerkend voor oblivaniya is de plotselinge verschijning van het 'kussen', de lawine-achtige toename en de grote hechtingskracht van ijs aan de zijkanten van het schip. De vorm (geometrisch patroon) oblipaniya is behoorlijk divers.

De grootste herhaalbaarheid van oblivaniya wordt genoteerd in het boomeinde van het vat, d.w.z. in de zone met de sterkste drukken. Er zijn gevallen van consolidatie van de massa bevroren ijs voor de stengel, die het vaartuig voor zich drukt. De lengte van een dergelijke zone kan 50 m bereiken, wat leidt tot het stoppen van zelfs krachtige ijsbrekers. Het "kussen" kan ook in het middengedeelte worden gevormd en bij achteruitgaan - in de aftiptip. Het wordt niet alleen gevormd in het gebied van de waterlijn, maar ook aanzienlijk lager - in het hele gebied van druk van het ijs. מבחר עצום של נערות ליווי בתל אביב